Игорь Wild

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:

Название мотоцикла: «Химера»

Изготовитель: Игорь “Wild” (Могилев)

Двигатель: Урал М67-36 (оппозитный, 2-х цилиндровый, с усиленными клапанными пружинами)

Коробка: передач: Днепр МТ-10, 4-х ступенчатая

Зажигание: электронное «Старый Оскол» ИМЗ
Выхлопная система: самодельные «прямотоки».
Тормозной диск и суппорт: ВАЗ 2108
Редуктор смещения: цепной закрытый, на звёздах от ИЖа.
Задний мост: Урал (ускоренный 9-й)
Привод: кардан.
Рама: самодельная «сухая» (с жесткой задней подвеской)
Вилка: спрингер (классика), самодельная
Крыло заднее: самодельное (2 трубы, лист жести)
Топливный бак: ИЖ 56 (переделан под 2 горловины)
Руль: Днепр МТ-10, стандартный
Фара: из 2-х частей (Карпаты/Верховина)
Спидометр: цифровой «Sigma».
Сиденье: самодельное (поролон / кожа)
Цвет: черный
Колесо переднее: обод - кроссовый «CZ»; резина : 90/90-21 «Metzeler»
Колесо заднее: самодельное, обод – стальной BMW/AUDI; резина : «Nexen 2000» 205/60/15

«Химера» – чудовище в греческой мифологии; также – нечто невозможное, несочетаемое; в переносном смысле — необоснованная, несбыточная мечта.

Идея создания мотоцикла родилась довольно давно, около пяти лет назад. А началось всё с мечты попасть на концерт группы «Мастер», которая должна была выступать в Гомеле, на каком-то ещё тогда непонятном для меня байк-шоу, под эгидой чепты (отделения) мотоклуба «Ночные волки».

Группу «Мастер», помню, тогда так и не увидел, зато сколько там было мотоциклов! Их бесконечное множество затмило всё. Разве что в фильмах про байкеров можно было увидеть столько. Тогда и состоялось моё настоящее первое знакомство с мото-техникой, байк-фестивалями и самими байкерами. Большим для меня потрясением было то, что весьма немалое количество техники, которую я принял сначала за заводские модели, оказалось переделками на базе советских мотоциклов. Очень удивился, что мотоцикл можно построить самому. Как следствие, на горизонте забрезжила мысль о создании собственного байка. В общем, вернулся под большим впечатлением с фестиваля и в глубоких раздумьях, что делать дальше. Случай не заставил себя долго ждать, и уже через год начались «первые шаги».

Приобрел зимой за 50 у.е мотоцикл «Днепр МТ-10» с коляской. Коляска сразу же была отцеплена. Работа закипела. Всю весну и лето буквально «жил» в гараже. Вечерами торчал в Интернете, общаясь с единомышленниками. Благодарен бесконечно Интернет-порталу www.oppozit.ru, на котором я нашёл бесконечное количество людей, ведомых идеей создания мотоциклов. Возможно, ничего бы и не вышло, если бы не они, их поддержка и помощь в технических вопросах. Другими словами этот сайт дал мне хорошую оппозитную «школу», «поставил на ноги» так сказать. Каким будет мотоцикл, поначалу даже не представлял. Знал единственное - это однозначно будет чоппер. Основополагающие каноны чопперостроения требуют установить широкое заднее колесо, длинную вилку и переделать раму.

Ляпов, конечно, была в начале просто тьма. Поэтому первый вариант мотоцикла таким как хотелось, не получился. Многое не стыковалось. Приходилось делать не так как лучше, а так как проще, понятнее и быстрее. Это уже после открыл для себя чертёжную программу КОМПАС 3D. Погрузился в черчение. Пришлось кое-что вспомнить из школьного прошлого по геометрии и черчению. Почитать полезные статьи (опять таки на www.oppozit.ru) про управляемость мотоциклов, каким должно быть соотношение базы к углу наклона вилки, что такое rake, trail (*). Стало ясно, какие рамки нужно соблюдать. На мое благо «плачевных», неуправляемых вариантов что в Интернете, что у знакомых, за это время я успел насмотреться. Узнал много про сталь; о том, что не всякая её разновидность будет полезна для прочности рамы. С вилкой тоже определился – долго искал, но нашёл от кроссового мотоцикла «CZ».

Литое заднее колесо было взято от автомобиля «Фольксваген Гольф-2». Задний щиток был расширен из стандартного днепровского. Спинка на скорую руку была сделана из обычной трубки, сиденье тоже собиралось второпях из отдельных кусков «винилис-кожи» и поролона. Долго думал, как поставить автомобильное колесо шириной на 185. Решил просто сместить кардан, поставив одну звезду на выход из коробки передач, а вторую на сам кардан и установить получившуюся конструкцию на цепь. Получилось просто, но непрактично. Цепь не смазывалась и была всегда открыта. В итоге её хватало всего где-то на 100 км. Всё разваливалось и отлетало на глазах. Глушители «ушли» первыми.

такая вот первая “проба пера”…

Да, помню, на обратном пути из первого путешествия меня уже тащили до дома. Но это был всего первый вариант мотоцикла, да и того первого «дальнобоя» (в Быхов и обратно) мне хватило чтобы понять две вещи: два колеса - это действительно круто и то, что получившийся «чоппер» все же не совсем меня устраивает. За следующую зиму почитал литературу о байкерах, посмотрел всевозможные фильмы, перечитал всевозможные Интернет-статьи, одним словом, окунулся в байк-культуру и историю чопперов с головой. Как итог, следующее лето было проведено над чертежами и в постоянной беготне по заводам с токарями и фрезеровщиками, поиском нужного диаметра труб, потому что был таки найден идеал требуемого мотоцикла.

За основу был взят калифорнийский чоппер 80-х. Рычажная вилка (springer), сухая рама, ну и, конечно же, широкое заднее колесо (куда же без него!), и обязательно спицованное. Никакого литья - только спицы! В свое время этот стиль чопперостроения являлся и классикой, ставшей для меня за зиму откровением, и в то же время парадоксом, т.к. это действительно было что-то новое, то чего я ещё нигде ни у кого не видел. Сначала мои друзья «по гаражу» сказали, что такая вилка с такой длиной никогда не получится, да и управляемость будет никакая; а автомобильное колесо 205/60/15 не то что заспицевать, даже поставить будет нереально. В общем, покрутили пальцем у виска.

А я, поглядев на свой «недочоппер», приступил к работе, попутно вспомнив чьи-то «золотые» слова о том, что «только кропотливый труд может уничтожить «совковость» в отечественных мотоциклах». Итак, рама снова была переварена - угол наклона увеличился, появились боковины с контейнером для аккумулятора, крепления для заднего щитка; сам задний щиток был полностью изготовлен «с нуля» из двух выгнутых труб по диаметру колеса, бак от ИЖа переделан под 2 аккуратные горловины вместо одной большой, редуктор стал закрытым с системой смазки и более надёжной цепью (автор идеи : BigRed c www.oppozit.ru), ну и конечно же вилка «springer», из обычных водопроводных труб длиной 1200 мм. Хотя с ней тоже вышло всё не так гладко. Первый вариант несущих труб оказался неподходящим в плане прочности.

Вилка прогибалась на хороших кочках, а после разборки выяснилось, что несущие трубы изрядно выгнулись и напоминали теперь дугу. Друзья подсказали вполне разумную идею. Найти две трубы большего диаметра и запрессовать в каждую по одной старой, чтобы получился вариант «2 в 1». Так и сделал, правда, пришлось расширить отверстия в траверсах под больший диаметр новых труб. После этого проблема сгибаемости вилки исчезла. Днепровский двигатель пришлось выкинуть «в утиль» ввиду его ненадёжности и капризности. Вместо него был установлен собственноручно перебранный и отполированный двигатель Урал М67-36 (650 см3). Коробка передач осталась от «Днепра». Она, в отличие от двигателя, наоборот, оказалась надёжнее ураловской. На сборку и спицовку заднего обода вдохновили российские мастера из Орехово-Борисово, ставшие для меня иконой чопперостроения. Их шедевральные аппараты «Айвенго» и «Кельт лоу дрэг» (www.biker.ru), созданные на базе советских мотоциклов, с безумной спицовкой колёс и потрясающим дизайном просто не давали ночами спать спокойно. В итоге не выдержал, взял обычный стальной диск от а/м BMW диаметром в 15 дюймов и 6,5 в ширину, порезал болгаркой сердцевину и выбил, оставив один обод; разметил на 70 отверстий, выдавил углубления под ниппеля спиц, выточил ступицу; спицы использовал укороченные ураловские. Как результат, получилось весьма достойное заднее колесо.

когда-то здесь был даже днепровский мотор…

Сиденье обтягивал кожей самостоятельно, изначально изготовив каркас из жести нужной формы. К концу сезона 2005 года удалось таки собрать свою «мечту». Однако выглядела она ещё грубовато и тускло без покраски и хрома. Весь следующий сезон прошёл в кропотливой подготовке (полировке) деталей на хром и поисках оного, а так же в покраске остальных деталей. Качественное хромированное покрытие с большим трудом удалось найти только в Минске, причём стоило это удовольствие весьма недёшево. Но с другой стороны, о каких деньгах может идти речь, если это мечта. С покраской было проще, т.к. до этого был уже кое-какой опыт и оборудование. Только в следующем году (2007) мотоцикл был полностью закончен и готов к поездкам. Оставалось назвать новорожденный аппарат. Имя родилось не сразу.

Хотелось что-то в духе древних времён, простое и звучное. Упомяну ещё раз “ореховских” мастеров и название их уникального мотоцикла “Айвенго”, которое очень нравилось. Нашлось много аналогий, но всё это уже где-то встречалось. На мысль натолкнула группа «Ария» с их одноименным альбомом. «Химера» - немного злое название, но я считаю, что для чоппера это норма. Однако кастом изначально многие встретили «в штыки», заявив, что это шоу-байк, и ездить на нём можно будет только от одного бара к другому, да и то только по прямой. Итак, начиная с середины 2007 года, я начал посещать наши, белорусские байк-фестивали. Удалось даже в конце сезона съездить на Украину в Нежин, а недавняя поездка в Одессу, на юбилейный, десятый байк-фестиваль «Гоблин-Шоу 2008» расставила все точки над «i».

Там мы с мотоциклом заняли первое место в конкурсе на «лучшую переделку» и проехали тогда в сумме около 2500 км. Сказать, что в эксплуатации мотоцикл неприхотлив - нагло соврать. Требует к себе внимания, как и любая советская техника. Нужно немало ездить на мотоцикле, чтобы начать его чувствовать. Проверять (читай – доливать) периодически масло в мотор/коробку/мост.

Менять масляный фильтр каждые 5 тыс. км. Следить, не “сдох” ли генератор (такое бывает ввиду древности года выпуска), менять цепь в редукторе смещения, когда растянется (через 4-5 тыс. км.); ну и по двигателю – слушать цилиндры по ходу его работы, обороты коленвала (чтобы не “перекручивать мотор”); периодически притирать клапана (через 2-3 тыс. км. по инструкции), подстраивать их тепловые зазоры. Скучать не приходится. В целом нужно чувствовать мотоцикл и быть внимательным на случай, если что не так - сразу проблему устранить. Оппозиты («уралы» и особенно «днепры») ошибок не прощают.

Поэтому любой уважающий себя оппозитчик обязательно возит с собой хоть мало-мальский набор инструментов и запчастей. Часто с воодушевлением задают вопрос - какая максимальная скорость мотоцикла. Но почему-то воодушевление сразу пропадает, когда слышат ответ. 100-120 км/ч. Мало? В сравнении с чем, со спортивными мотоциклами? Большинство почему-то не знает или не понимает, что для мотоциклов класса “чоппер” главное не скорость, а стильность, внешний вид (читай –тай – пафосность). Мое мнение - настоящий мотоцикл должно быть видно и слышно, в сравнении с тем же спортбайком… Но это уже совсем другая тема. Думаю, многие скажут, что времени на постройку ушло довольно много – 4 года, и будут отчасти правы. Но это были 4 года не просто постройки мотоцикла, но и учёбы в «школе оппозитов», многотрудный путь проб и ошибок, бесконечных открытий в мотостроении и культуре байкеров; поисков себя и первые шаги в пока что ещё незнакомом, но уже родном мире таких же безумных людей, куда так давно хотелось попасть. Ведь мотоциклы для байкера - это жизнь, а жизнь всегда хочется сделать прекрасней.

(*) rake – угол наклона рулевой колонки, измеряется в градусах

(*) trail – расстояние между точками пересечения с уровнем земли двух воображаемых линий : продолжения продольной оси рулевой колонки и перпендикуляра, проведенного через ось переднего колеса.

Материал Могилевского Байк Портала

wild Работы Wilda