Батыр 49,9

От какого бы источника электроэнергии ни работала система зажигания, электрическая искра для воспламенения рабочей смеси вводится в цилиндр бензинового двигателя всегда одним и тем же способом - с помощью искровой свечи зажигания. Стальной корпус имеет в нижней части резьбу для ввинчивания в головку цилиндра и крючкообразный боковой электрод. Для наложения ключа в верхней части корпуса сделано шестигранное утолщение. В корпусе закреплен и герметизирован изолятор, внутри которого проходит металлический стержень - центральный электрод. На верхней части этого стержня нарезана резьба для контактной гайки и наконечника провода напряжения.

 

Свеча зажигания:

1 - боковой электрод: 2 - центральный электрод; 3 - медно-асбестовая прокладка; 4 - корпус; 5 - изолятор; В - тепловой конус.

 

Работает искровая свеча зажигания следующим образом. Электрический заряд, пройдя по центральному электроду и, не имея другого пути, пробивает искровой промежуток между центральным и боковым электродами. Так как сопротивление искрового промежутка в условиях сильно сжатого газа очень велико, то на свечу подается ток высокого напряжения, достигающий 10… 15 тыс. В. Если искровой промежуток отсутствует (электроды прижаты друг к другу), то путь тока будет коротко замкнут и его прохождение не будет сопровождаться образованием искры. Слишком большой искровой промежуток может оказаться непосильным препятствием для прохождения тока и, следовательно, искра в свече тоже не появится. Иногда бывает что свеча, вывернутая из цилиндра, обеспечивает, на первый взгляд, достаточную искру для нормальной работы двигателя. Но в цилиндре она может и не работать, так как в условиях сжатия рабочей смеси искровой промежуток оказывает току в 5 раз и более большее сопротивление, чем на открытом воздухе.

Несмотря на кажущуюся простоту устройства и действия свечи, правильная и надежная её работа связана с решением довольно сложных задач. Известно, что для нормальной работы двигателя нижняя часть изолятора свечи должна иметь температуру в пределах 500…600 ⁰С. В этом случае масло, попадающее на изолятор и электроды, в результате сгорания не образует нагара, т. е происходит самоочищение свечи. Если температура станет ниже 500 ⁰С, то на ее изоляторе, корпусе и электродах образуется нагар и двигатель начинает работать с перебоями, а при очень сильном нагаре совсем перестает работать, так как искровой разряд не в силах пробиться сквозь корку нагара.

При температуре изолятора свечи 800…900 °С возникает так называемое калильное зажигание, когда смесь в цилиндре воспламеняется не от электрической искры, а от постороннего источника тепла, чаще - от раскаленных частей свечи, и вспышки в цилиндре продолжаются даже при выключенном зажигании. В случае небольшого перегрева калильное зажигание происходит примерно в нужный момент, но несколько раньше искрового разряда, а при значительном перегреве свечи воспламенение смеси происходит намного раньше нужного момента и сопровождается характерными стуками в цилиндре двигателя. Калильное зажигание - вредное явление. Оно вызывает падение мощности двигателя, перегрев, выход из строя колец, может быть причиной задиров на стенках цилиндра, трещин на изоляторе, приводит к выгоранию электродов свечи.

Таким образом, мы встречаемся здесь с двумя противоречащими друг другу требованиями: с одной стороны нижняя часть изолятора и электроды свечи должны быть настолько горячими, чтобы происходило их самоочищение, а с другой - они не должны раскаляться настолько, чтобы вызывать самопроизвольное воспламенение рабочей смеси (калильное зажигание).

Выступающий тепловой конус расширяет температурный диапазон нормальной работы свечи. На малых нагрузках двигателя он достаточно хорошо прогревается, что способствует самоочищению свечи от нагара, препятствует забрасыванию электродов маслом. В то же время на больших нагрузках конус, а следовательно, и вся свеча лучше oxлаждаются потоком свежей рабочей смеси, что предотвращает перегрев свечи и «калильное зажигание». В то же время чем меньше длина теплового конуса изолятора, тем лучше отвод тепла от свечи, выше ее калильное число.

В разных источниках определение калильного числа свечи дается по-разному. Это объясняется тем, что существует мною способов оценки верхнего предела теплового диапазона работоспособности свечей зажигания, каждый из которых предусматривает свои условные оценочные единицы. Грубо говоря, калильное число - это условное обозначение времени, по истечении которого свеча, помещённая в специальные условия работы, начинает давать калильное зажигание.

Во всяком случае нужно знать, что калильное число - это тепловая характеристика свечи, выраженная в условных единицах, и характеризует способность свечи нагреваться при работе. Естественно, что для форсированного и высокооборотистого «горячего» двигателя понадобятся «холодные» свечи с лучшей теплоотдачей, т.е. с большим калильным числом, а для более «холодных» моторов- с меньшим.

 

Имеется один момент, о котором не стоит забывать: не следует применять свечи с короткой резьбовой частью для двигателей, рассчитанных на свечи с длинной резьбой, и наоборот. Выступающая в камеру сгорания часть свечи может быть источником калильного зажигания, не говоря уже о повреждении электродов. Установку же под свечу с длинной резьбовой частью нескольких прокладок следует рассматривать как выход из положения на короткий срок. «Короткая» свеча, завернутая в гнездо, предназначенное для длинной резьбы, приводит к нежелательным последствиям. Как только надо будет вернуться к «длинной» свече, возникает необходимость удалить нагар с резьбы. Кроме того, известны случаи, когда «короткая» свеча, завернутая в гнездо для свечи с длинной резьбой, является причиной образования трещины в головке цилиндра.

В связи с тем что различные модели двигателей отличаются по степени сжатия, форме камеры сгорания, по фазам газораспределения, частоте вращения коленчатого вала, по конструкции системы со охлаждения и другим параметрам, каждый из них хорошо работает лишь со «своими» свечами.

 

На свече зажигания при эксплуатации под нагрузкой отражаются многообразные изменения, происходящие в двигателе. Состояние свечи позволяет  судить о качестве смеси, о правильности регулировок зажигания и карбюратора, о coответствии калильного числа свечи, об износах деталей двигателя и даже о манере езды мотоциклиста. Однако чтобы по состоянию свечи зажигания получить достаточно объективные данные, необходимо соблюдать следующие условия: свеча, по которой предполагается судить, о состоянии двигателя, должна быть новой и «пройти» на двигателе километров 250 - 300, двигатель необходимодимо хорошо прогреть под нагрузкой (пробегом 1,5…2 км при средних скоростях движения); свечу следует вывернуть и осмотреть сразу после остановки, не дав ей остыть.

На фото №1 изображена свеча, вывернутая из двигателя работу которого можно считать отличной. Юбка центрального электрода имеет светло-коричневый цвет, нагар и отложения минимальны. Полное отсутствие следов масла. Владельцу данного мотора можно только позавидовать, и есть чему это экономичный расход топлива и отсутствие необходимости доливать масло от замены до замены.

 

На фото №2 типичный пример свечи от двигателя с повышенным расходом топлива. Центральный электрод покрыт бархатисто-черным нагаром. Причин тому несколько: богатая воздушно-топливная смесь (неправильная регулировка карбюратора или неисправность инжектора), засорение воздушного фильтра.

 

На третьем фото наоборот пример чрезмерно бедной воздушно-топливной смеси. Цвет электрода от светло-серого до белого. Здесь есть повод для беспокойства. Езда на слишком обедненной смеси и при повышенных нагрузках может стать причиной значительного перегрева, как самой свечи, так и камеры сгорания, а перегрев камеры сгорания прямой путь к прогару выпускных клапанов.

 

Юбка центрального электрода свечи изображенной на фото №4 имеет характерный красноватый оттенок, этот цвет можно сравнить с цветом красного кирпича. Это покраснение вызвано работой двигателя на топливе содержащем избыточное количество присадок имеющих в своем составе металл. Длительно использование такого топлива приведет к тому, что отложения металла образуют на поверхности изоляции токопроводящий налет, через который току будет легче пройти, чем между электродами свечи, и свеча перестанет работать.

 

Фото № 5. Свеча имеет ярко выраженные следы масла особенно в резьбовой части. Двигатель с такими свечами после длительной стоянки, имеет обыкновение после запуска “троить” некоторое время, а по мере прогрева работа стабилизируется. Причина этого неудовлетворительное состояние маслоотражательных колпачков. Налицо повышенный расход масла. В первые минуты работы двигателя, в момент прогрева, характерный бело-синий выхлоп.

 

Свеча на фото № 6 вывернута из неработающего цилиндра. Центральный электрод, его юбка покрыты плотным слоем масла смешенного с каплями несгоревшего топлива и мелкими частицами от разрушений, произошедшими в этом цилиндре. Причина этого - разрушение одного из клапанов или поломка перегородок между поршневыми кольцами с попаданием металлических частиц между клапаном и его седлом. В данном случае двигатель “троит” уже не переставая, заметна значительная потеря мощности, расход топлива возрастает в полтора, два раза. Выход один - ремонт.

 

Фото № 7 это полное разрушение центрального электрода с его керамической юбкой (тепловым конусом), на двух других фото тепловой конус уцелел, но перегревшийся центральный электрод разорвал изолятор. Причиной данного разрушения мог стать один из перечисленных ниже факторов: длительная работа двигателя с детонацией, применение топлива с низким октановым числом, очень раннее зажигание, и просто бракованная свеча. Симптомы работы двигателя такие же, как в предыдущем случае. Единственное на что можно надеяться так это на то, что частицы центрального электрода сумели проскочить в выхлопную систему, не застряв под выпускным клапаном, иначе тоже не избежать ремонта головки блока цилиндров.

 

Фото № 8. Электрод свечи оброс зольными отложениями, цвет не играет решающей роли, он лишь свидетельствует о работе топливной системы. Причина этого нароста сгорание масла вследствие выработки или залегания маслосъемных поршневых колец. У двигателя повышенный расход масла, при перегазовках из выхлопной трубы сильное, синие дымление, запах выхлопа похож на двухтактный мотоциклетный.

 

Производитель гарантирует безотказную работу свечи на исправном двигателе 30 тыс. километров пробега. Но с каждой заменой масла или в среднем каждые 10 тыс. километров пробега необходимо проверять состояние свечей. Прежде всего, это регулировка зазора до требуемой величины, удаление нагара. Нагар удалять лучше металлической щеткой, от пескоструйной обработки разрушается керамика центрального электрода, и появляется риск получить копию с фото № 7. Так же существуют рекомендации менять свечи местами, это связано с разными температурными режимами работы цилиндров. Средние цилиндры работают с более высокими температурами, чем крайние.

 

 

Маркировка свечей зажигания.

 Маркировка российских свечей расшифровывается следующим образом. Например, в свечах А 17 Д В Р, пригодных для ВАЗи их одноклассников, буква А обозначает, что ввертываемая часть корпуса имеет резьбу М14х 1,25. Цифра 17 после буквы является калильным числом свечи. Буква Д в маркировке показывает, что резьба длинная, что длина резьбовой части равна 19 мм.

При короткой резьбе в 12,7 мм никакая буква не ставится. Буква В относится к конструкции свечи. При осмотре ее видно, что изолятор выступает из корпуса. Когда он утоплен, буквы в маркировке нет. При выступающем электроде искра работает активнее, а поверхность лучше очищается от нагара. Буква Р, стоящая в конце маркировки, означает, что в центральном электроде имеется резистор для подавления радиопомех.

От маркировки отечественных свечей существенно отличается маркировка свечей иностранного производства. Кроме того значительно отличается, маркировка свечей производства различных предприятий различается. Наиболее распространенными и пригодными для замены у большинства иномарок являются свечи Bosch и Beru. В маркировке Bosch WR7DCR данные значения расшифровываются следующим образом: W - резьба М 14 х 1,25 с плоской уплотнительной поверхностью с размером под ключ SW 21. Другими возможными обозначениями типов резьбы могут быть: F - резьба 14 х 1,25 с плоской уплотняющей поверхностью с размером под ключ SW 25; Н - резьба М 14 х 1,25 с конической уплотняющей поверхностью с размером под ключ SW 16; D - резьба М 18 х 1,5 с конической уплотняющей поверхностью под ключ SW 21. Буква R обозначает помехоподавляющий резистор; цифра 7 обозначает калильное число; буква D - длина резьбы 19 мм, нормальное положение теплового конуса, три электрода массы. Другими обозначениями могут быть: А - длина резьбы 12,7 мм, нормальное положение теплового конуса; В - 12,7 мм с выступающим тепловым конусом; С - 19 мм, нормальное положение теплового конуса; L - 19 мм с сильно выступающим тепловым конусом; буква С является условным обозначением материала, из которого сделан центральный электрод; буква R обозначает сопротивление обгорания.

В маркировке Веги 14 К 7 D U R цифра 14 обозначает размер в миллиметрах, в данном случае 14 х 1,25; буква К обозначает конструктивный признак, например, К - коническая уплотняющая поверхность, другие обозначения: R - помехоподавляющий резистор, цифра 7 обозначает калильное число. Расшифровка его такая же, как и в других свечах; буква D обозначает длину резьбы; U - материал центрального электрода; R - сопротивление обгорания.

В большинстве случаев при подборе свечей самым сложным оказывается определение калильного числа. Если с диаметром, шагом резьбы и размером шестигранника под ключ всё более или менее понятно, то разобраться в значительно отличающихся друг от друга маркировках калильных чисел оказывается не под силу. К счастью существуют сравнительные данные по маркировкам разных производителей, по крайней мере, относительно калильного чила:

 

 

Жертвы маркетинга.

 

Одни сверлят дырки в боковом электроде, другие прилаживают к свечам «насадки», третьи являют миру «плазменные генераторы»… И каждый обещает чудеса. Мол, стоит ввернуть в двигатель их чудо-свечи вместо обычных - и мощность сразу возрастет необычайно, расход топлива снизится, а токсичность выхлопа и вовсе приблизится к нулю…

В принципе, пока свечи новые и двигатель в порядке, нет большой разницы между различными производителями обычных традиционных электроискровых свечей, главное чтобы качество сборки было соответствующим, а сама свеча подходила двигателю по калильному числу.

Различия в качестве свечей проявляются позже, когда изолятор начинает покрываться нагаром, а электроды обгорают, увеличивая искровой зазор, при этом учащаются пропуски зажигания (практически не заметные на рабочих оборотах без специальной аппаратуры), из-за которых двигатель теряет мощность и экономичность. Ведь пропущенный цикл “сгорание-расширение” энергии не добавляет, а “выключенные” цилиндр с поршнем сами по себе отличный тормоз. В выигрышном положении оказываются свечи, в которых предусмотрены различные усовершенствования, например, медный сердечник электродов, который отводит лишнее тепло, уменьшает износ электродов, так же хорошо зарекомендовали себя свечи с несколькими боковыми электродами. И все же, все производители традиционных свечей настоятельно рекомендуют замену всего комплекта свечей через каждые 15 - 25 тыс. километров пробега из-за отложений нагара на керамике изолятора и износа электродов.

Но какими великолепными ни были бы свечи, качество работы любого двигателя, прежде всего, зависит от полноты и скорости сгорания топливной смеси в цилиндре. Улучшить же сгорание, а значит и качество работы ДВС, можно применением нетрадиционных систем, таких как многоэлектродные свечи, форкамерное и плазменное зажигание.

 

Многоэлектродные свечи зажигания.

Зачем свече зажигания несколько боковых электродов? Ведь сколько бы их ни было - два, три или четыре, - рожденный в недрах катушки высоковольтный импульс вызовет одну-единственную искру, которая «выберет» только один из боковых электродов. Так, может быть, это просто элементарная уловка маркетологов - мол, чем больше электродов, тем дороже?

На самом деле, преимущество многоэлектродных свечей давно известно - это ресурс. Ведь искра возникает между центральным и боковым электродом в том искровом зазоре, электрическое сопротивление которого в данный момент меньше, чем других. А поскольку сопротивление каждый раз изменяется, то искра «грызет» электроды поочередно. Это в том, близком к идеальному, случае, если зазоры между всеми электродами одинаковы, но даже если это не так и искра бьет только в один электрод, то со временем она его «сгрызет» - и перекинется на соседний, тем самым продлевая срок службы свечи.

Правда, многоэлектродные свечи дороже обычных. И поэтому автопроизводители применяют их только в тех двигателях, где за ценой можно не постоять.

На практике многоэлектродные свечи, действительно обладают высокой надёжностью искрообразования, способствуют повышению мощности двигателя, снижению токсичности выхлопа и расхода топлива. Правда, не на всех режимах…

Эффект от «раздвоения» бокового электрода известен специалистам по гоночным моторам еще с советских времен. Никаких чудес здесь нет - разводя половинки распиленного электрода, мы превращаем закрытый искровой зазор в открытый. Развитие фронта пламени при этом происходит интенсивней - как у многоэлектродных свечей. К тому же, искра получается более «длинной» - она бьет по диагонали от центрального электрода к «половинкам». Таковы, например, российские свечи «Пересвет-Л».

 

На самом деле это не что иное, как А17ДВ-10, с боковым электродом распиленным, похоже, ножовкой. Такая вот «двухискровая» свеча. И не важно, что «половинки» имеют разную толщину, отогнуты на неодинаковые углы, а на центральном электроде - след режущего инструмента… Однако, по результатам тестов, кустарное чудо работает очень не плохо, отмечается и прирост мощности и снижение токсичности выхлопа не хуже трёхэлектродных девайсов от именитых производителей. Однако производители свечей не спешат пользоваться этим эффектом. Дело в том, что тонкие и ослабленные половинки бокового электрода сильнее нагреваются. Темп тепловой эрозии «разрезанного» электрода возрастает, быстрее накапливается «усталость» металла. А это значит, что в один прекрасный момент (например, при детонации) «половинка» ослабленного электрода может отвалиться. Со всеми вытекающими неприятностями.

Кроме того, надежность искрообразования зависит не только от количества, но и от расположения боковых электродов. «Массовые» электроды могут быть расположены настолько далеко от центрального, что давления воздуха даже в 5,5 атм достаточно для полного исчезновения искры. По испытаниям в барокамере эти свечи проигрывают даже штатным одноэлектродным свечам! Слишком велико сопротивление зазора - и пониженным напряжением в 17 кВ его не «пробить». Такое бывает, например, у автомобиля со слабой батареей в дождливую погоду, когда включены фары, стеклоочистители, обогрев стекла, а влага, попавшая на высоковольтные провода, увеличивает токи утечки…

Однако процессы воспламенения горючей смеси от искры до сих пор хранят немало тайн даже для серьезных исследователей - и, само собой, привлекают внимание изобретателей и инженеров-самородков. А что, если распилить боковой электрод пополам? Или приварить к свече конус - и назвать получившееся чудо «плазменным генератором»?

«Плазменные» свечи зажигания.

Собственно говоря, состояние плазмы в искровом промежутке характерно для всех современных систем, но называть их “плазменными” не принято - обычно пользуются термином “система зажигания высокой энергии”. Именно СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ является «плазменной» а никак не свеча. Покупателям невдомек, что на самом деле «плазменной» можно назвать любую свечу зажигания, поскольку электрический разряд между электродами - суть холодная плазма.

В принципе системами зажигания высокой энергии сегодня можно оборудовать любой автомобиль. Специальные комплекты созданы даже для отечественных самобеглых повозок.

Зачем стремятся увеличить мощность искрового разряда, понятно: чем “мощнее” очаг воспламенения в цилиндре, тем быстрее и полнее будет сгорать топливо. Но в данном случае модернизация системы зажигания состоит не только в этом. При установке “плазменного зажигания” на свечу подается не один высоковольтный импульс, а несколько. Если верить паспорту, который прилагается к блоку, при пуске двигателя система должна выдавать “пачку” из 24 импульсов, а при максимальных оборотах обеспечивать три импульса. При этом длительность каждого разрядного импульса не зависит от оборотов двигателя. Есть и другие отличия: в обычной (”классической”) системе зажигания энергия накапливается в емкости (конденсаторе), а «плазменная» относится к устройствам с накоплением энергии в индуктивности (катушке). Оба варианта, со всеми их плюсами и минусами, специалистам давно известны. Одно из преимуществ зажигания с накоплением в индуктивности - длительность разряда меньше зависит от величины искрового зазора - используется и в “плазменном зажигании”. Применение последнего должно улучшить пусковые свойства, снизить токсичность (особенно на малых оборотах), улучшить приемистость двигателя “на низах”, снизить расход топлива и прибавить мощность. Список заявленных достоинств внушительный. Но известно, что преимущества почти всегда идут рука об руку с недостатками, о которых, впрочем, в паспорте не пишут…

«Плазменно-форкамерные» свечи зажигания.

Лет пятнадцать - двадцать назад (еще в “советское время”), после повышения цен на Аи-93, народные умельцы стали делать для своих автомобилей форкамеру (футорку) в виде стаканчика с отверстиями в донышке. Такая форкамера ввинчивалась между двигателем и обычной свечой и позволяла “Жигулям” ездить на более дешевом А-76 без особых проблем. Естественно, как и все, что снижало доходы государства от монопольной продажи дорогого бензина, эта конструкция официально критиковалась всеми доступными средствами - тут и перегрев двигателя, и прогар поршней с клапанами и многое другое. Это, конечно, теоретически может иметь место, но все-таки форкамеры устраняли самого главного недруга нормальной работы двигателя - детонацию. Через отверстия форкамеры в основную камеру сгорания впрыскивалась, с высокой скоростью, горящая топливная смесь, что настолько улучшало и ускоряло горение основного заряда, что (по непроверенным слухам) карбюраторный двигатель мог работать чуть ли не на керосине! Но были, конечно же, и недостатки - стальная форкамера перегревалась вместе с ввинченной сверху обычной свечой, и возникало калильное зажигание, а футорка из теплопроводной, но мягкой меди зачастую при работе двигателя разрушалась от высокого давления, и ввинченная свеча пулей вылетала из-под капота…

Первые попытки использовать плазму в двигателях внутреннего сгорания относятся к началу 50-х годов, когда были разработаны системы зажигания с коаксиальным резонатором - генератором плазмы и специальным источником электрической энергии высокой частоты. Такие системы использовались и продолжают работать на некоторых американских и японских автомобилях. Правда, на двигателях с настоящим форкамерно-факельным зажиганием (моторы Honda CVCC или двигатель ЗМЗ-4022.10 для Волги ГАЗ-3102) его организация требовала сложных переделок головки блока - например, подачи обогащенной горючей смеси в форкамеры с помощью дополнительных каналов и клапанов. Это в итоге и погубило «форкамерную» идею. А идея заманчивая - поскольку начальное воспламенение происходит в форкамере, то в цилиндр смесь поступает уже в виде горящего факела. Если это действительно так, то скорость сгорания топливовоздушной смеси резко возрастает, а с ней и эффективность работы двигателя. На упаковках нынешних «плазменных» свечей так и написано: «повышение мощности и полноты сгорания топлива, улучшение токсичности и динамических характеристик автомобиля»…

Так откуда же взялись «плазменные» свечи, если соответствующая система зажигания до сих пор толком не прижилась? Маркетинг однако… В конструкции плазменно-форкамерной свечи одновременно реализованы принципы форкамерного и плазменного зажигания, причем эти свечи устанавливаются на место обычных без переделок двигателя и системы зажигания.

Производители помельче «создают» «плазменно-форкамерные» свечи путём «усовершенствования» обычных свечей от именитых производителей (свечи поплоше могут и не выдержать столь «тонкой настройки»): создатель шедевра, изображённого на фото ниже, господин Бугаец из Литвы приварил к концу резьбовой части «тонкостенную конусную насадку». Получилась свеча NGK, но с «юбкой».

Зачем? Цитирую описание: «При высоковольтном пробое искрового промежутка искра не вызывает поджигание топливной смеси в камере сгорания, а начинается накопление тепловой энергии в свече. При приближении поршня к верхней мертвой точке свеча зажигания выстреливает запасенной тепловой энергией вдоль своей оси в виде импульсного расширяющегося факела»… В итоге «максимальная скорость автомобиля увеличивается на 20%, экономичность возрастает на 30%, динамичность возрастает на 30%, а экологичность на 50%». А еще порадовало заявление о том, что со свечами Bugaets «машина легче справляется с гололедом за счет езды на самой высокой передаче с низкой скоростью». Во как! Без комментариев.

 

Результаты тестов «форкамерных» и «юбочных» свечей, честно говоря, совершенно не впечатляют. Характеристики данных девайсов во многих случаях оказываются ниже чем у добротных но «технически устаревших» традиционных свечей…

 

Чудес не бывает. Если вы действительно хотите сделать для вашего двигателя что-нибудь приятное, купите ему просто хорошие свечи. И не верьте рекламным брошюрам гениев-изобретателей. Что бы они ни обещали.

 

      Использованы материалы:

• 1. Советы сельскому мотоциклисту: Справ. Пособие [Ф.И.Берин, М.Я.Детюк, В.С.Захарин, К.И.Козел]. - 223 с., Мн.: Ураджай, 1984.
• 2. Автомеханик: техническое обслуживание и ремонт отечественных автомобилей / Авт. -сост. А.А.Ханников. - минск: Соврем. шк., 2006. -384 с. ISBN 985-6751-81-0.
• 3. http://x-motors.ru/
• 4. http://autobiznes.ru/
• 5. http://www.bmwgtn.ru/
• 6. http://www.zr.ru/
• 7. http://www.bmwgtn.ru/carsystem/svechi4.php

Батыр Гараж изолятор, центральный электрод